導讀：拉林鐵路線起於拉薩市，經貢嘎、紮囊、乃東、桑日、加查、朗縣、米林，最後到達林芝，穿越的這9個縣市是西藏境內人口最為稠密的區域，區域礦產豐富。

拉林鐵路預想圖

 

拉林鐵路沿線位於青藏高原東南部，是我國地殼運動最強烈的地區之壹，構造發育、內動力地質作用強烈。因此本線所經區域工程地質復雜，不良地質發育尤其是雅魯藏布江大陸板塊縫合地區的工程問題，對線路方案的選擇影響較大。”該負責人告訴記者。

雅魯藏布江河谷有著數量眾多、規模宏大、爆發頻繁的冰川泥石流，如何避開冰川泥石流強烈發育地區，如果避不開，應采取什麽方式解決，都是需要仔細研究的問題。”相關工作人員說，除冰川泥石流之外，還有壹條長1500千米的深大斷裂帶沿雅魯藏布江展布，幾乎貫穿整個西藏高原內部，這個斷裂帶是整個傾向南的大型逆沖斷裂帶，其斷裂帶寬可達5至10千米，也為施工帶來極大的挑戰。在雅魯藏布江方案中，還有壹條約38千米的鐵路線要越過沃卡地塹，該地塹為全新世活動構造，屬於不穩定區，其東界斷裂於沃卡附近橫穿線路，可造成地表破裂，具備7.0—7.5級地震的發震能力。“除了上述幾個施工難度之外，不穩定斜坡、河谷風沙，本線經過的雅魯藏布江峽谷地區，是南亞、東南亞地區的‘江河源’和‘生態源’，如何保護這些難以恢復的原始植被，如何保護沿線的野生動物等等都需要我們慎重地考慮。”相關負責人說。

“拉林鐵路的修建將在很大程度上帶動沿線旅遊業的發展。”嚴俊峰表示，拉薩至林芝沿線旅遊資源豐富，然而交通條件的限制，未能發揮整體的資源優勢。拉林鐵路建成後，將構成壹條世界級的景觀長廊，不但可以促進沿線旅遊資源的開發，還可以將旅遊資源向外延伸，向東可通過成都—— —林芝鐵路連接成都樞紐，經成都—— —九寨溝鐵路可達國家著名風景區九寨溝—— —黃龍，南可通過滇藏鐵路連接大理、麗江等著名旅遊城市，向北通過青藏鐵路連接青海湖、昆侖山、長江源等景點，向西通過拉薩至日喀則延伸至珠穆朗瑪等著名景點，形成壹連串旅遊明珠景點構    成的黃金旅遊帶，因此吸引更多中原地區及長三角地區遊客進入西部觀光旅遊。如此壹來，必將帶動西藏旅遊業的快速發展，為沿線地區培育新的經濟增長點。

目前，藏東南地區沒有鐵路，對外交流主要以公路為主，航空為輔，公路道路等級低，受氣候影響大，冬天封山斷道而航空運輸能力又太小，因此交通方式不能適應未來藏東南地區的經濟發展需求。拉林鐵路建成後將結束藏東南地區沒有鐵路的歷史，完善進藏鐵路通道，改善區域鐵路網布局，以鐵路全天候、運輸能力大的優點，成為藏東南地區對外交流的重要交通設施。

“拉林鐵路線起於拉薩市，經貢嘎、紮囊、乃東、桑日、加查、朗縣、米林，最後到達林芝，穿越的這 9個縣市是西藏境內人口最為稠密的區域，區域礦產豐富。”嚴俊峰表示，但由於交通基礎設施落後，這些礦產均未大規模開發。拉林鐵路的建設，將構建壹條進出藏區的大能力通道，為沿線的礦產資源開發和礦產原料的運輸提供強有力的運輸支撐，對沿線藏區將資源優化轉化為經濟優勢有重要作用。

拉林正線建築長度404.794千米，本線東端連接規劃建設中的川藏、滇藏鐵路，可通往西南及東中部地區，向北、向西連接既有青藏鐵路和規劃的新藏鐵路，可通往向北、新疆等地區，是我區對外運輸通道的重要壹段。

“按照規劃，拉林鐵路通車後，時速是160KM/h，當時我們壹共提供了兩個方案，壹個是按照雅魯藏布江展布的方案，也就是南線方案，壹個是按照尼洋河展布即北線方案，在經過實地考察後，最終確定南線方案。”記者電話采訪了中國中鐵二院工程集團有限責任公司的相關責任人，該負責人告訴記者，拉林鐵路按照客貨共線模式建設，采取單線方案。

“我們都知道拉林鐵路與拉日鐵路有壹個交叉點就是協榮火車站，那麽這個點怎麽處理，是直接接軌還是增建二線？”嚴峻峰表示，拉薩至林芝線研究了協榮接軌，拉薩至協榮利用既有拉日線電化改造的方案，以及協榮接軌，拉薩至協榮建二線的方案，本次推薦采用協榮接軌方案，拉薩至協榮根據運量增長情況適時增建二線。

跨度    拉林鐵路線起於拉薩市，經貢嘎、紮囊、乃東、桑日、加查、朗縣、米林，最後到達林芝，穿越的這9個縣市是西藏境內人口最為稠密的區域，區域礦產豐富。

難度    拉林鐵路沿線位於青藏高原東南部，是我國地殼運動最強烈的地區之壹，構造發育、內動力地質作用強烈，因此本線所經區域工程地質復雜。

意義    拉林鐵路建成後，將結束藏東南地區沒有鐵路的歷史，完善進藏鐵路通道，改善區域鐵路網布局，成為藏東南地區對外交流的重要交通設施。